【和谐生产方式参考资料】网状道路与树状道路

《瞭望》：在你看来，汽车是怎样改变了城市？

        杨保军：早期的城 市，没有汽车，只有马车和行人，街道是社会交流的场所，步行的空间是存在的，人是城市的主人、空间的主宰，所以它是人的尺度。包括街道两侧建筑的立面，都要满足人的需要，要做得细致、精美，这是因为步行的速度慢，人们能够欣赏。老城市街道的宽度是宜人的，那时生活在城市里有很多乐趣。
工业化出现之后，城市的物质空间被改变了。工业要求速度、效率，追求简单、大规模和批量化，人们对情感的追求降低了。当把赚钱当作唯一目的的时候，必然出现异化。反映到城市里，就是新的经济活动与老城市之间的矛盾，于是开始大刀阔斧改造老城。

        工业化初期，老城市遭到了外科手术式的破坏，等汽车出现了，人们认为汽车是先进的，因为它把人的能力大大提升了。大家认为这是往好的方向的改变。那个时候，能源、污染等问题还没有暴露，于是拼命发展汽车，这立即与城市老的系统发生了矛盾。

        老的街道，不宽不直，但很有情趣，可现在要把它弄直；原来的十字路口很好玩，是人们相互接触的地方，可是汽车最怕十字路口。于是，人们认为必须改变老的城 市，否则就不能以汽车为交通工具了。他们认为问题就出在老城市上面，认为汽车是好东西，汽车的城市也就是好东西。人们开始畅想：城市应该更自由、更灵活。于是强调点与点的联系，这个地方是工业区、商业区，那个地方是休闲区、居住区，它们之间以汽车来联系。城市的生活就简单化了。原来的商业遍地都是，就在你身边，可现在，它们被摆到不同的地方集中供应，这样的城市走路的人是受不了的。

        人们认为对城市搞这样的功能分区还不够。原来的路网是均质 的格状，它适应了当时均匀分布的产业，可由于城市的各项功能被集中到了不同的地段，各个地方的交通量就不均衡了，于是交通专家提出，这样的均质分配的路网是一种浪费，应该把道路分等定级。于是出现了快速路、主干道、次干道、支路等道路分级。这样的做法被认为是一场革命，因为它适应了交通的需求，这是站在汽车的角度来思考的结果。于是更认为原来的城市不好，因为它是网络状的。

《瞭望》：那么，今天如何看待这样的问题呢？

        杨保军： 上世纪70年代，后现代主义出现了，人们发现道路一旦分级，就把城市生活改变了。分级的道路是树枝状的，可城市不是树，它是网。在树枝状的结构里，树稍与树根是无法直接联系的，可城市不是这样的。在道路分级的理论里，不同等级的道路不能越级相交，这意味着人们的活动必须按道路的等级来进行，这就把城市的多 样性扼杀了。

《瞭望》：我们看到，有的城市正在改变这样的状况，可有的城市还在继续。

        杨保军：在美国，雅各布斯批判了只考虑汽车的城市，新都市主义还在继续这样的努力。新都市主义说穿了，就是用老都市的模式来解决现代主义的问题，希望从传统城市的社区、邻里、尺度等方面来实现回归，认为这才是更本质的东西。新都市主义在美国不是百分之百地受到拥护，但它开始被采纳了。这一是因为能源问题，二是因为 环境问题。在经济发展到一定阶段的时候，他们开始关注人了。

        而恰恰是在发展中国家，还在继续那种迎合汽车需要的模式。在这个阶段，经济增 长被看作最重要的目标，人们欣赏等级式的道路，那种英雄主义的道路，要把它做得激动人心。而平易的均等化的路网，就不被接受。所以，道路的宽度一划就是100米，为的就是气派，哪怕它不是城市需要的东西。从文化的角度、传统的角度来看，就是这样。你跟决策者对话，大家根本不在一个平台上。

        关于汽车产业的认识，美国的汽车产业导致了利益群体的出现，他们影响了决策。可是，不到黄河心不死，很多危险已有人预言了，但在没有出大问题的时候，他当你讲的是疯话，等出了问题的时候，他又说你为什么不说。

        分等级的道路被认为是一场革命，另一场革命则是以小学为中心来安排的邻里单位。这套东西被苏联吸取，成为了小区理论，又带到我国。于是居住区也分等，一个居住区里面是三到五个小区，一个小区15到20公顷。这是什么概念呢？小区内部的道路通而不畅，顺而不直，不希望外边的人走进来；小区内部又是三到四个组团。这样，一个大版块形成了，它与外部环境是封闭的。

        在计划经济模式下，又提出“千人指标”，这是从苏联学来的。比如理发店该怎么配，依据是一个男人或女人多长时间会理一次发，这样算下来，多少人配一个理发店。可是，在市场经济条件下，一个人一个月要洗几次头不是你能够规定的，于是一些小区的住宅楼，一层开起了发廊，尽管周围的邻居有意见。

        在计划经济的思维里，消费是有目的的行为，所以把商业放在一个点上。可事实上，消费是无目的的行为，人们喜欢一边逛一边买。

摘自：《被异化的城市 》中国城市规划设计研究院总规划师杨保军